Pedágio do Trecho Sul deve começar neste mês

A cobrança de pedágio no Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas deve ser antecipada para julho. O Consórcio SPMar – responsável pela administração da rodovia – já cumpriu mais de 70% das obrigações previstas no contrato de concessão e pretende encerrar tudo até o próximo mês. Após essa data, caberá à Artesp, agência reguladora estadual dos serviços de transporte, auditar as ações e aprovar o início da cobrança.

O contrato de concessão foi assinado no dia 10 de março. O consórcio vencedor da licitação ficou responsável pelas obras de construção do Trecho Leste e também pela administração do Sul, podendo em contrapartida explorar os pedágios. A cobrança deve ter início em até seis meses a partir da assinatura e após a conclusão de algumas intervenções, como a instalação de placas de sinalização e reparos no asfalto.

“Não vou falar em início da cobrança de pedágio, porque isso quem define é a Artesp. Mas eu acredito que é possível completar meus trabalhos até julho e aí vai ser submetido à Artesp que vai aprovar a cobrança”, diz o diretor executivo do consórcio SPMar, Marcelo de Afonseca, na manhã desta quinta-feira, durante evento no qual apresentou um balanço dos três primeiros meses de concessão da rodovia.

O consórcio SPMar venceu a licitação em novembro do ano passado após propor o menor valor para o pedágio do Trecho Sul: R$ 2,19. A correção do valor pelos índices de inflação deve fazer com que o pedágio fique entre R$ 2,40 e R$ 2,50. Haverá praças de pedágio em todas as saídas da via, mas os motoristas só pagarão uma única vez.

Um dos principais problemas no Trecho Sul, a falta de sinal de celular em determinadas regiões, deve ser integralmente resolvido apenas no fim do ano. A instalação das torres de telefonia começou apenas em março e estão atualmente em operação 9 das 14 previstas – o que proporciona uma cobertura em 70% da rodovia. A previsão é que as demais torres entrem em operação até dezembro.

A comunicação também é agravada porque os telefones de emergência (call box) estão previstos para até março do ano que vem. O SPMar afirma que intensificou as rondas com as viaturas para chegar mais facilmente a pessoas com problemas. “Coloquei todos os meus veículos para rodar e não apenas as viaturas de inspeção. Fazem o trajeto também os guinchos e o veículo de apreensão de animais. Por isso nós passamos em média a cada 15 minutos em cada ponto da rodovia”, diz Afonseca.

Nos três meses, foram registrados 45 acidentes, sendo que em metade deles houve feridas. Duas pessoas morreram. O consórcio também atendeu nesse período 5,2 mil motoristas com problemas mecânicos, pneu furado, entre outros fatores – em média um a cada 30 minutos.

Do Advogado de Defesa do Jornal da Tarde

- “O BID NÃO APROVOU O PROJETO AINDA”

Reunião em hotel na Zona Sul com BID, Dersa e ambientalistas.

"O BID não aprovou o projeto ainda, estamos em processo de análise. O processo não foi aprovado, estamos em fase de colher subsídios para melhoria do projeto." Palavras da eng. Vera Lúcia, representante do BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento no Brasil, responsável pelo projeto de financiamento internacional do Rodoanel Trecho Norte. Essa declaração foi dada em reunião no dia 12 de Julho, ao ser questionada sobre o uso do logotipo do BID e divulgação na imprensa, de que a aprovação já estaria consagrada pelo banco, antes mesmo da Licença Ambiental prévia consedida pelo CONSEMA. O financiamento, portanto, ainda não está decretado.

 A reunião aconteceu em uma sala do hotel Tryp no Itaim Bibi, com presença, por parte do BID , de Andrés Consuega, advogado, Maria da Cunha, gestão social, Ernani Pilla, da salvaguarda de Washington.  Presentes também Marcelo Arreguy do Dersa, Ana Maria Iverson e Carlos Aranha da JGP,  Dr. Gilberto Leme do MPE, com os técnico Roberto, biólogo e Denis, geógrafo, Carlos Bocuhy, representante da Proam e do Conama, e os técnicos da sociedade civil, responsáveis pelo Counter Rima, que gerou essa reunião: Mauro Vitor, Marco Martins, prof. Antonio Manoel, eng. Mario Santos, dr. Betarello e dr. Carlos Eduardo.

Reunião em hotel na Zona Sul com BID, Dersa e ambientalistas.

O tom técnco-jurídico da reunião demonstrou o alto nível das preocupações ecossistêmicas com a Serra da Cantareira. A afirmação do promotor de que deve entrar breve com a ação civil pública contra a obra ante os argumentos expostos brilhantemente pelos técnicos do MPE agradou aos ambientalistas. A dúvida pairou sobre os andamentos do processo, uma vez que mesmo o BID talvez seja indagado em em Washington sobre esse assunto.

 Continua a luta para que, como um dia insinuou o então governador José Serra, possamos ter em São Paulo uma “rodoferradura”, com traçado zero ao Norte da cidade.

Do Blog do Rodoanel do ZN na Linha

Faltou planejamento antes e durante as obras do trecho sul do Rodoanel

É fato que grandes construções como o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas provocam mudanças sociais em seu entorno. As mulheres da região que engravidaram de funcionários da obra, como o Diário evidenciou na edição de ontem, são um exemplo disso. Os transtornos poderiam ser minimizados se houvesse planejamento adequado e trabalho de prevenção antes e durante a execução do anel viário. Esta é a avaliação do sociólogo da Universidade Metodista Oswaldo de Oliveira Santos Júnior.

O especialista explicou que o aumento no número de grávidas em comunidades vizinhas à obra não foi exclusividade do Rodoanel. "Toda grande intervenção tem esse impacto social no País, porque atrai muitos homens de várias regiões em busca de trabalho. Muitas vezes eles criam vínculos frágeis com o lugar e, ao terminar a obra, voltam para onde moravam, deixando mulheres e crianças para trás", destacou.

Para Santos Júnior, intervenções desse porte deveriam prever o impacto social que causarão à população. "Antes e durante as obras deveria ser feito um trabalho de orientação com essas mulheres, de forma a enfatizar a questão sexual e o planejamento familiar", disse.

Como isso não foi feito na região, resta ao poder público cuidar dos filhos do Rodoanel. "Essas mulheres precisam ser acolhidas na rede pública de Saúde e Educação. Elas vêm de comunidades que enfrentavam problemas antes mesmo do início das obras", afirmou.

PODER PÚBLICO
Jardim Represa, Canaã e Batistini são alguns dos bairros de São Bernardo nos quais o Diário encontrou filhos de funcionários da obra. Segundo a diretora do departamento de atenção básica da cidade, Isabel Fuentes, duas equipes do Programa Saúde da Família começaram a atuar na região no início de 2010, quatro meses antes da entrega do complexo viário.

O objetivo do programa, conforme assumiu Isabel, é exatamente orientar e promover o diálogo entre os serviços de Saúde e os moradores. "Ações desse tipo poderiam ter diminuído o número de mulheres grávidas, embora levantamentos da Secretaria de Saúde não tenham identificado aumento significativo de gestações naquela região", afirmou.

As prefeituras de Mauá e Santo André, que também abrigaram canteiros de obras do Rodoanel, não fizeram nenhum levantamento específico para determinar se houve aumento no número de grávidas nas regiões vizinhas à construção. Elas se limitaram a informar que, se houve, mulheres e filhos serão atendidos na rede pública de Saúde e Educação das cidades, o que é direito de todo e qualquer cidadão.

Rodoanel separa comunidades vizinhas, afirma especialista

Ao invés de trazer benefícios e progresso às comunidades vizinhas, o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas acentuou as diferenças sociais entre elas e o restante das cidades do Grande ABC.

O sociólogo da Universidade Metodista Oswaldo de Oliveira Santos Júnior destacou que a forma como o anel viário foi construído separou comunidades e criou dificuldades de acesso a serviços básicos como Saúde e Educação. "As pessoas que vivem ao lado da rodovia não têm acesso a ela. A riqueza que trafega pelo Rodoanel não chega às mãos de quem mais precisa", afirmou.

Na opinião de Santos Júnior, o Rodoanel, ao invés de integrar, criou mais abismos sociais. "O planejamento se limitou à Secretaria de Transportes, sem pensar nas demais consequências", criticou.

Do Diário do Grande ABC

Os filhos do Rodoanel

O Rodoanel não destrói apenas o meio-ambiente e o espaço urbano. Destrói também vidas. Nesta matéria do Diário do Grande ABC, a falta de planejamento, marca registrada dos governos do PSDB, deixou para trás centenas de crianças, filhos e filhas dos operários do trecho Sul que se foram ao fim da obra abandonando os rebentos do mesmo modo que a DERSA faz com as suas promessas de compensação.

Os filhos do Rodoanel

A construção do Trecho Sul deixou um rastro de destruição no meio ambiente e também crianças sem pais em vários bairros próximos dos canteiros de obras em São Bernardo. São os chamados filhos do Rodoanel, meninos e meninas que têm entre 1 e 2 anos e mães que foram abandonadas pelos operários durante a gravidez.

A equipe do Diário percorreu as estreitas e desertas ruas dos jardins Represa e Nova Canaã e parques Los Angeles e Imigrantes e encontrou diversas histórias de mães solteiras que foram deixadas para trás pelos funcionários da maior obra viária do País, inaugurada em março do ano passado.

Alguns dos homens fugiram sem deixar pistas, principalmente para os Estados do Nordeste, após o fim dos contratos de trabalho. Outros chegaram a viver por curto período com as parceiras; a maioria só assumiu a paternidade obrigada pela Justiça.

A manicure Flavia Bispo dos Santos, 41, teve rápido relacionamento com um mestre de obras de 50 anos e engravidou. A aceitação, por parte dele, foi difícil. O operário não aceitava, mas depois resolveu bancar os remédios, exames e complementos alimentares.

"Ele não esperava ser pai novamente. O pior são algumas moças que nem sabem o nome do pai de seus filhos", disse Flavia. A filha, Giovana Carolina, está com dois anos e quatro meses e às vezes fala com o pai, que mora em Vespasiano, Minas Gerais, pelo telefone.

A empregada doméstica Marcela Nunes, 24, foi uma dessas citadas por Flavia. Empolgada em um forró na região do Jardim Imigrantes, consumiu bebida alcoólica e teve relações sexuais com um pedreiro, do qual lembra apenas o apelido. Ela perdeu a criança no quarto mês de gestação. "Sei que o povo o chamava de Grilo e que foi embora para Sergipe. Fiz errado, mas na hora é difícil pensar direito. Foi eu dizer que estava grávida e esse homem sumiu. Nunca mais vi o rapaz", relembrou a jovem.

Moradores e agentes do Programa Saúde da Família costumam dizer, em tom de ironia, que a população na região dobrou devido ao alto número de nascimentos após o início das obras, em maio de 2007. "Isso aqui era um inferno com esses peões. Havia prostitutas, drogas e brigas entre eles todos os fins de semana. Hoje o que mais tem por aqui são mulheres criando sozinhas seus filhos", comentou a empregada doméstica Ana Lucia Santos, moradora do Jardim Represa e vizinha de uma jovem que está nesta condição.

Para o presidente da Associação de Moradores do Jardim Represa, Wilmar Ananias, a falta de planejamento familiar dessas mulheres refletiu na atuação da entidade comandada por ele. "Os homens fazem filhos e nós, da entidade, temos de dar o leite e ajudar as crianças. Se não fosse a gente para correr atrás, algumas estariam passando fome", contou.

Agentes da Unidade Básica de Saúde do Jardim Represa, o único posto de atendimento da região, garantem que o número de mães solteiras é grande, mas não existe um controle ou estatística sobre o aumento da população feitos pela Prefeitura de São Bernardo.

Mães buscaram direitos na Justiça

Mulheres que tiveram filhos com os funcionários que trabalharam na construção do Trecho Sul do Rodoanel em São Bernardo precisaram entrar na Justiça para conseguir o reconhecimento da paternidade. Algumas demoraram seis meses para encontrar e estabelecer contato com a família paterna. Tanto esforço foi necessário para garantir o nome do pai na certidão de nascimento de seus filhos e também conseguir pensão alimentícia. Muitas pararam de trabalhar para cuidar dos bebês, ou tiveram dificuldade para conseguir emprego após a maternidade, e contam com a ajuda de parentes e vizinhos para criar seus rebentos.

Alcione Feliciano Amaro passou os últimos cinco meses da gravidez sozinha e desesperada para encontrar o pai de seu primeiro filho. O ex-namorado desapareceu no quarto mês de gestação. A empregada doméstica de 28 anos não tinha o endereço do rapaz, ela contava apenas com nome completo e um número de telefone. O jovem de 19 anos trabalhou como topógrafo. A construção do Rodoanel foi o seu primeiro emprego fora da cidade em que nasceu, Lavras (MG).

Durante seis meses, Alcione discava o número marcado na pequena folha de papel inúmeras vezes ao dia. Mesmo grávida, a paraibana de Sumé trabalhou como faxineira até duas semanas antes do parto - mesmo tendo engordado cerca de 40 quilos nos nove meses de gestação.

Um mês após o nascimento de Isaac, uma prima da mãe solteira discou o mesmo número interurbano, como de costume. Por volta da meia-noite, alguém atendeu. Do outro lado da linha estava a avó da criança. "Quando ela soube, não acreditou. Mas ela decidiu perguntar ao filho, que acabou contando a verdade", recordou a empregada doméstica.

"A mãe dele me contou que ele voltou estranho para Minas, não contou para ninguém sobre o filho que estava para nascer", comentou Alcione. Depois do reconhecimento da paternidade, em menos de uma semana toda a família paterna foi ao Parque Los Angeles para conhecer o menino de olhos escuros. Para acertar o pagamento da pensão alimentícia, foi necessário acionar a Justiça.

Casamento

Já Maria Cristina dos Santos, 21, chegou a se casar com o operário que é pai do seu filho Eduardo, 1 ano e quatro meses. Eles alugaram uma pequena casa em Santo André, mas foi terminar a obra para o casamento também acabar. Atualmente Cristina mora no Parque Los Angeles. Sobre o pai da criança, não sabe nem o nome da cidade em que ele foi morar. "Sei que é no Piauí, lá longe, não tenho nem o endereço dele. Por enquanto, está pagando a pensão certinho."

Trecho Sul empregou 40 mil operários

Em cerca de três anos de construção dos 57 quilômetros de pistas e pontes e a destruição de 212 hectares da Mata Atlântica, mais de 40 mil funcionários trabalharam no Trecho Sul do Rodoanel. Grande parte morou em alojamentos e casas alugadas na região do Jardim Represa. O anel viário foi inaugurado em 31 de março. O custo da obra foi de cerca de R$ 5 bilhões. Bairros que hoje têm pouca circulação de pessoas eram completamente diferentes em 2007.

Moradores afirmaram que a obra trouxe benefícios, mas também muita confusão, prostituição e tráfico de drogas.

Os comércios e principalmente os bares viviam lotados de operários e os donos dos estabelecimentos ganharam bom dinheiro. Mas, com o fim dos trabalhos, também ficaram muitas contas penduradas. A equipe do Diário encontrou vários cadernos com contas de até R$ 1.100 em aberto. "A gente vendia fiado, eles sempre pagaram, mas nos últimos meses foi uma correria atrás desse povo. Vou guardar o caderno, quem sabe um dia eles não voltam e acertam as suas dívidas", avaliou Francisca Souza, proprietária de um bar no Parque Los Angeles.

Do Diário do Grande ABC

Rodoanel trecho norte: elevado ou túnel?

A revista eletrônica “Vitruvius” de janeiro de 2001, publicou na sua sessão Arquitextos, artigo do arquiteto Mario Yoshinaga onde ele discutiu, já naquela época, os métodos construtivos para o Rodoanel Trecho Norte.

Um texto com 10 anos de idade, mas de extrema atualidade para colaborar nas respostas das questões que hoje se apresentam.

Rodoanel trecho norte: elevado ou túnel?

Mário Yoshinaga

Como muitos paulistanos, tenho acompanhado com interesse a evolução das obras do Rodoanel no trecho Oeste, e a expectativa de sua continuação. As administrações dos municípios da região do ABCD pressionam o governo do Estado para que o trecho Leste seja priorizado por motivos logísticos do seu parque industrial. Os trechos Norte, que passa pela Serra da Cantareira, e trecho Sul que passa pela região das represas, enfrentam questões de impacto em áreas de preservação ambiental e exigindo soluções rodoviárias diferenciadas.

O trecho Norte foi alvo dos ambientalistas em janeiro de 1999 (1), mas o assunto deixou de ser discutido após admitir-se que os túneis resolveriam o problema do impacto da obra sobre o meio ambiente da Serra da Cantareira.

Acreditando nas declarações de especialistas, já havia aceitado a solução da travessia do trecho Norte pelo conjunto de túneis imaginando-os modernos e eficientes como o túnel Monte Branco (Mont Blanc) entre Itália e França, com 12.650m, cujo sistema de ventilação é uma referência para a engenharia de túneis (2).

Em 12 de novembro de 2000 acontece a tragédia com um funicular dentro de um túnel no Monte Kitzsteinhorn, na Áustria, matando 170 pessoas. (3) O mesmo jornal lembra que no ano anterior 40 pessoas morreram no túnel Mont Blanc devido a um caminhão que pegou fogo. Outro incêndio, ocorrido no túnel de Tauern, sob os Alpes, causou a morte de 12 pessoas.

A decepção em saber que o túnel modelo não oferecia segurança para situações de incêndio de veículos em seu interior, me levou a indagar que os túneis não estão dimensionados para situações de incêndio. Essa dúvida fica ainda mais preocupante ao ler (4) que para o sistema de ventilação do túnel sob o Rio Pinheiros "a Cetesb projetou duas possibilidades para medir a taxa de ventilação no túnel: congestionamento total, em que a velocidade é zero, e na situação anda-e-para, em velocidade média de 10 km / hora". Será que a situação de emergência, de um incêndio, não foi considerada? (nem mesmo no túnel – modelo de Mont Blanc ?).

No recente projeto de duplicação de pista do Rodovia dos Imigrantes, no trecho de 11,5 quilômetros, hoje definido com 4 túneis com 1000 a 3000m de extensão, foi cogitado um traçado de um único túnel (solução recomendada num estudo do IPT). Essa opção foi descartada, segundo Irineu Meireles, presidente da Ecovias, "por causa da segurança e do custo / benefício da obra. Além da necessidade da construção de algumas rotas de fuga para esvaziar o túnel em caso de emergência, haveria um gasto excessivo com equipamentos de ventilação forçada" (5).

Esse artigo nos leva a considerar que um túnel de 7 km como o previsto para o trecho Norte do Rodoanel, na Serra da Cantareira, deverá ter um bom sistema de ventilação e de iluminação, que funcionarão ininterruptamente nos365 dias do ano. A ventilação do túnel do Rodoanel deverá ser melhor que o do túnel do Rio Pinheiros, pois este limita-se ao uso de automóveis e o Rodoanel é de uso geral, enfrentando o problema de poluição, não apenas do CO mas também da "opacidade" dos gases dos veículos à diesel.

Esses fatos nos levam também a pensar se não estaria havendo um distanciamento entre "a teoria e a prática", nos estudos elaborados por órgãos de prestígio como a Cetesb e o IPT, como ocorre em algumas áreas de estudo?

E finalizo as indagações, voltando para o túnel da Cantareira.

Embora o trecho oeste do Rodoanel de 31,6 km tenha sido proposto como um empreendimento privado (15%) e público (85% - sendo 21,5% do governo Federal, 42% do governo do Estado e 21,5% da prefeitura (6), a realidade é que as empresas privadas e a prefeitura não estão participando da obra.

A ausência do setor privado, não foi comentada nem pela Dersa, nem pela imprensa, nem por nenhum órgão que tenha por atribuição ou por missão fiscalizar a gestão de obras públicas. A obra, e portanto todas as decisões de projeto e os custos de execução, estão à cargo da Dersa e da verba Estadual e Federal.

E ninguém garante que os trechos restantes serão também feitos com dinheiro público. Fazer obras com o dinheiro do Estado é uma condição bem diferente da exigida para obras de particulares. Será que a idéia desses túneis seria "comprada" se o dinheiro para executá-los e mantê-los fosse da responsabilidade total de uma concessionária ? As concessionárias não iriam analisar outras alternativas com maior profundidade? Este artigo propõe-se a pensar na alternativa de estrutura elevada.

Primeiro estudo: em nível

O primeiro traçado rodoviário foi elaborado pela Dersa e prevê uma rodovia construída ao nível do solo, nos limites da mancha urbanizada da metrópole paulista e da mata ainda remanescente na encosta da Serra da Cantareira. Nessa encosta, como observa o Prof. Azis Ab’Saber, "a classe rica invade de cima para baixo e a classe pobre de baixo para cima". A especulação imobiliária avança sobre terras em zona de proteção ambiental, apesar da acessibilidade precária de um sistema viário desorganizado. O traçado rodoviário ao nível do solo, poderia comprometer ainda mais as condições naturais dessa encosta ao permitir uma acessibilidade maior a essas áreas, segundo o parecer do IPT.

Embora o Rodoanel tenha sido concebido como via bloqueada e com acessos previstos apenas nos cruzamentos com as rodovias, torna-se difícil acreditar que no futuro alguns acessos não venham a ser feitos, como indica o depoimento de Ulisses Carraro, coordenador do Rodoanel: "Tentamos evitar o boom limitando o número de entradas, deixando o Rodoanel mais fechado. Mas o poder real sobre o que pode ou não ser feito é dos municípios" (7).

Alem desse aspecto, a rodovia que cruza uma área de preservação / proteção ambiental devera ter características especiais, alternando seus trechos ao nível do solo, subterrâneo e aéreo de acordo com os níveis de exigência de impacto ambiental considerados. Algumas soluções de traçados rodoviários para áreas especiais foram desenvolvidas em diversos paises, notadamente nos EUA. Alguns exemplos podem ser vistos no site da FHWA, Federal Highway Administration.

Esses bons exemplos de traçados rodoviários não saíram foi uma evolução natural de qualidade de projetos da FHWA. Muito ao contrário, o boicote dos ambientalistas aos traçados meramente rodoviários forçou o departamento de estradas a rever os projetos. Essas manifestações conseguiram arquivar e mudar os projetos baseados em diretrizes convencionais da toda poderosa FHWA, herdeira do ranço de prepotência da época dos planos rodoviários sob a tutela dos militares.(As Interstates foram pensadas como vias estratégicas de uso militar). Algumas dessas mudanças foram significativas, alterando o enfoque do projeto. Por exemplo, uma visão diferente de custos. A prática de fazer obras de baixo custo evoluiu para obras com qualidade e custos controlados; passando para uma relação de equilíbrio entre custos e benefícios, ambos mensuráveis; e no caso de rodovias em áreas de preservação ambientais, uma admissível situação de custos altos com benefícios nem sempre quantificáveis.

Desse enfoque surgem soluções rodoviárias renovadas.

Num trabalho conjunto e integrado de engenheiros rodoviários, biólogos, botânicos, geólogos, arquitetos, paisagistas, agrônomos, etc, produziu-se significativas melhorias no desenho das rodovias, tornando-as mais integradas à paisagem. Da harmonia do trabalho de equipe resultam projetos em harmonia com a paisagem, parecendo expressar, com suas curvas, suas pistas ao nível das copas das arvores, seus trechos em que desaparece sob a terra e até mesmo com a cor de sua estrutura, um certo parentesco com o meio ambiente, uma certa incorporação do DNA local. Os engenheiros rodoviários da FHWA foram também contaminados com o DNA dos ambientalistas, pois os projetos surgidos do trabalho conjunto são hoje orgulhosamente exibidos como obras da FHWA.

Pode-se dizer que houve um resgate do termo rodoviário de "obras de arte", não apenas para designar as estruturas, mas nesse caso, para identificar todo o trecho da rodovia ambiental, ecologicamente correta. Um traçado com a sensibilidade de permitir ao usuário explorar os melhores visuais da paisagem e ao mesmo tempo integrar-se formal e funcionalmente ao meio ambiente envolvente.

O Rodoanel tem características de "Urban Highway"- Rodovia Urbana, ou então de uma "Rural Highway" – Rodovia Rural, dependendo das condições de uso do solo onde se insere. Uma vez que não se observa essa diferenciação nas publicações rodoviárias nacionais, é provável que a DERSA ainda considere essas situações, indiferentemente.

O Rodoanel pode ser uma Rodovia Rural no trecho sul, ao passar sobre a represa do Guarapiranga, e pode ser uma Rodovia Urbana nos trechos Oeste e Leste, onde se observa uma urbanização intensa e que tende a adensar ainda mais com a implantação da Rodovia.

O trecho Norte, se subterrâneo num trecho de 11 km, pode ser uma Rodovia Rural, mas se aéreo deverá ser uma Rodovia Urbana uma vez que atravessará áreas urbanizadas.

Em outro artigo sobre o Rodoanel (8) é feita uma análise do Rodoanel em relação à metrópole paulista e sua importância na malha rodoviária nacional.

Nos trechos identificados como Rurais, além da rodovia ser do tipo segregado por longos percursos, atravessando extensas áreas de mata e de lagos, e atender a necessidade de evitar que a ela se transformasse num agente indutor da urbanização de áreas de preservação ambiental, a escolha de uma pista independente e inacessível mostrou-se a mais adequada. Essa pista independente foi pensada como uma estrada aérea, permitindo visualizar as paisagens naturais de grande beleza ao longo do seu trajeto, tanto para o trecho Norte (Serra da Cantareira) como para o trecho Sul (Represa do Guarapiranga).

Os impactos dessa pista elevada podem ser bastante minimizados, pois os longos percursos permitem maior liberdade de projeto, como a adoção de estruturas conceituadas como pontes, sem restrições obrigatórias de altura ou de vão livre entre os apoios.

Se por um lado as "pontes" sobre os lagos são "defensáveis" pois as pontes são, desde as mais rudimentares pinguelas sobre córregos até as notáveis estruturas sobre grandes rios, concebidas como elementos de ligação das interrupções de continuidade do solo firme; um piso aéreo sobre obstáculos naturais, a idéia de uma provável "ponte" na encosta da Serra da Cantareira, soa estranha, pelo paradoxo de estar sobre solo firme e transitável. Esse assunto será tratado mais adiante.

Alternativa em túneis

Como alternativa ao traçado original, (atacada pelos ambientalistas e moradores da região da Serra da Cantareira), a DERSA considera a opção por um conjunto de 3 túneis, um deles com 7 km de extensão, acatando a sugestão do IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP, "cujos técnicos concluíram que a estrada iria desmatar e provocar especulação imobiliária" (9).

Defende a solução em túneis o coordenador do projeto da DERSA, Ulysses Carraro, que reconhece no traçado em túneis uma evolução em termos de extensão e custo com desapropriações, e afirma : "O principal argumento, porém, é ambiental porque não toca na fauna e flora... a obra é grande para os padrões brasileiros... os túneis da Imigrantes e os do Rio de Janeiro não ultrapassam dois quilômetros de comprimento. Na Europa eles são mais comuns" (10).

É também favorável aos túneis o Prof Aziz Ab’Saber, geógrafo da USP, que afirma: "a pista a cerca de 780 metros do nível do mar não irá afetar a floresta das montanhas, cujos cumes chegam a 1,1 mil metros acima do nível do mar... Eu ajudei a tombar a Cantareira e não quero vê-la destruída. A escavação será em granito sólido, sem alterar sequer fluxos de água. E as obras não produzirão novos caminhos, que abririam espaço para mais casas de veraneio".

É também favorável ao projeto dos túneis, por questão administrativa, o Gerente de Projetos da DERSA, Manuel Augusto Rodrigues; o coordenador técnico do Rodoanel Francisco José Fabbro do Couto ;o Gestor das obras do anel viário, Raymundo d’Elia Júnior; o superintendente jurídico da DERSA, Oscar Welker Júnior; o presidente da Comissão de Fiscalização e Controle da Assembléia Legislativa, deputado Edmir Abi Chedid; e o presidente da DERSA Sérgio Gonçalves Pereira. Na escala hierárquica, endossam as decisões da DERSA os responsáveis pelo projeto na Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos e o Governador do Estado.

É também muito provável que o relatório de impacto ambiental a ser elaborado por firma de consultoria contratada pela DERSA seja também favorável aos túneis. É possível que o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) seja a mesma consultora que elaborou o EIA/RIMA do Trecho Oeste do Rodoanel, a FESPSP – Fundação Escola de Sociologia e Política de São Paulo.

Um dos poucos questionamentos ao projeto da DERSA divulgados pela mídia é feito pela S.O.S. Mata Atlântica, na pessoa do presidente Mário Mantovani, "que defende que o projeto da DERSA na Cantareira deva ser debatido amplamente junto à sociedade civil antes de ser considerado definitivo. Desconfio de tudo que a DERSA faz, por causa de sua história de obras de alto impacto por serem mal realizadas do ponto de vista ambiental. Nós somos a favor do Rodoanel, mas achamos que ele não pode ser deixado nas mãos da DERSA que tem ainda uma mentalidade estradeira" (11).

Um aspecto negativo em relação aos túneis é o custo. As avaliações divergem (ou os números publicados estão constantemente com erros de imprensa). O IPT defende que os 11 km de túneis custará R$ 30 milhões, portanto R$ 2,7 milhões / km. Consideramos que o valor seja de R$ 27 milhões / km. No relatório para os 13 km de túnel contínuo para a segunda pista da Rodovia dos Imigrantes, o IPT avaliou em US$ 240 milhões, portanto US$ 18,46 milhões / km ou 18,46 x 1,95 = R$ 35,99 milhões / km, recomendando-a como sendo a solução mais econômica que a tradicional de túneis e viadutos (12).

No entanto, o custo levantado pela Ecovias para a segunda pista da Imigrantes, de 21 km foi de apenas R$ 25,71 milhões/km. Apenas para comparação, o custo da primeira pista, de 54,4 km foi de R$ 34,36 milhões/km (13). O IPT precisa explicar (ou os jornais) como R$ 35,99 é mais barato que R$ 34,36 ou R$ 25,71 (milhões/km).

É possível que os custos de túneis sejam menos previsíveis que as obras "sobresolo" ou aéreas, pois como explica Carlos Augusto Campanha, gerente de projetos da área de escavações subterrâneas da empresa Figueiredo Ferraz, "túneis são obras mutáveis, que não seguem à risca o projeto inicialmente desenhado".

Não é preciso dizer, aos arquitetos principalmente, o que significa mudar o projeto na obra, e os reflexos disso nos custos e nos prazos. E não é preciso também, dizer aos construtores o que significa mudar o projeto ou reavaliar as condições de trabalho na obra.

Alternativa em elevado

Antes de tudo vale lembrar que o termo elevado, pelo menos para os paulistanos, traz à lembrança a desastrosa estrutura conhecida como "minhocão", o Elevado Costa e Silva, que além de ser indigno de ser chamada na linguagem da engenharia de "Obras de Arte", é urbanisticamente uma imagem negativa. Por essa razão, ao chamar a estrutura aérea de elevado é possível que as pessoas venham a imaginar um "minhocão" atravessando a cidade na encosta da Serra da Cantareira, e a reação contra tal estrutura seria quase inevitável.

Por essa razão, e lembrando que certas palavras devem ser evitadas para não prejudicarem, a narrativa pelo "pré-conceito" que geram, precisamos trabalhar a reciclagem do termo elevado.

Além do termo, precisamos trabalhar a imagem que imediatamente se associa ao elevado. Para os urbanisticamente traumatizados paulistanos, a imagem é a de uma estrutura pesada (pré-fabricados sem inovação tecnológica), desproporcional (relação entre largura de tabuleiro x altura livre, algo próximo a 1:1), visualmente desagradável (pilares volumosos e pouco espaçados e espaços escurecidos e mal ventilados sob o viaduto).

E evidentemente em desarmonia com o meio urbano (impactos negativos diretos nos apartamentos e estabelecimentos comerciais vizinhos, como barulho, e invasão de privacidade, e indiretos para os usuários dessa região, como poluição e desvalorização dos imóveis).

Lembrando um dos poucos autores que falam de "bases estéticas" para o desenho de pontes, Fritz Leonhardt, mencionado no livro de Juan Roig (Roig, 1996) –: "indudablemente un puente esbelto se ve mejor que uno pesado y, por ello, la esbeltez es algo a lo que se aspira casi siempre en el diseño" – a tecnologia do concreto protendido e a utilização do Concreto de Alto Desempenho – CAD, têm ajudado os projetistas no desenho de estruturas cada vez mais esbeltas, e consequentemente menos impactantes.

Alguns projetos de pontes conseguem, além dessa leveza e simplificação, a expressão de formas que se somam à paisagem, como a ponte de Ganter nos Alpes Suíços, com pilares de 150m de altura e vãos de até 174m, com traçado em curva.

Essa estrutura, considerada uma das mais belas pontes do século, foi desenhada pelo Engenheiro Suíço Christian Menn, cujo pai foi associado do engenheiro suíço Robert Maillard. Maillard é uma referência na história da evolução de desenho de pontes do início do século.

É interessante observar a ligação que existe entre alguns importantes projetistas de grandes estruturas. O arquiteto e engenheiro espanhol Santiago Calatrava, foi aluno de Christian Menn em Zurich; Christian Menn trabalhou com o engenheiro italiano Píer Luigi Nervi.

Calatrava interessa-se muito por pontes pelo seu desenho, sua construção, seu propósito e a maneira como se integram na paisagem. "I like bridges to have their own identity, to harmonise with their surroundings while being independent in their design. Bridges are a fascinating sight when they fit harmoniously into a landscape or townscape and thereby form a bond. I try to create bridges which are simple in appearance but also unusual. I like them to be of this century…"

Por que o elevado na Cantareira ?

Por ser uma alternativa que a nosso ver não foi considerada com a atenção merecida.

Aspectos ambientais

Sob o aspecto de impacto ambiental, a estrutura elevada interfere menos que o traçado convencional de cortes e aterros, pontes e túneis em pequenos trechos. Nesse sentido, a comparação resume-se a grandes túneis ou grandes estruturas elevadas.

A poluição causada pelos veículos deveria empatar, uma vez que o número de veículos seria a mesma para as duas situações. Mas pode-se solicitar à Cetesb se as condições de combustão dos motores dentro de um túnel de 7km seriam as mesmas que na estrutura elevada, e se os poluentes da rodovia em túnel e em elevado se dissipariam em condições iguais.

Para manter os túneis condições mínimas de uso, será necessário um funcionamento permanente de ventilação forçada e de iluminação artificial, significando um consumo de energia elétrica de concessionárias, além de um sistema de geração de energia elétrica para casos de interrupções de fornecimento.

Os elevados consomem menos energia elétrica por contarem com iluminação e ventilação natural. Em alguns casos, a estrutura poderá equipar-se com coletores fotovoltaicos para geração de energia elétrica. Os túneis estão abrigados da chuva, do sol e do vento e não sofrem deterioração pela ação do tempo, mas sofrem a poluição dos gases dos veículos.

Os elevados sofrem a ação deteriorante do tempo. Mas por outro lado podem utilizar-se da energia solar para gerar calor e eletricidade; pode utilizar-se da água de chuva coletada em suas pistas ou em coberturas armazenando-as em altura, com "pressão"; pode utilizar-se dos ventos para dissipar os gases dos veículos.

O barulho dentro dos túneis pode ser tratado com material de absorção acústica adequada para túneis, utilizando-se de material metálico ou de cerâmica. Tem a função de diminuir a propagação do som dentro do túnel. O barulho em estruturas elevadas precisa ser tratado com o objetivo de minimizar a propagação do som para o entorno da estrada. Em alguns casos essa proteção poderá envolver as pistas de rodagem, formando uma espécie de "túnel aéreo".

O aspecto que mais diferencia o túnel da estrutura elevada é a visibilidade. Enquanto o túnel, na maior parte do percurso fica fora da visão paisagística, a estrutura elevada aparece com grande presença na paisagem. E essa presença, integrada ou não à paisagem, parece primordial à sua aceitação.

A questão que se coloca então é: como tornar o ambiente melhorado com a inserção dessa estrutura elevada ?

Colocar uma estrutura esbelta, leve e quase transparente na paisagem como uma estrutura de ponte estaiada ?

Colocar uma estrutura massiva e marcante, de grande presença e servindo como referência urbana como as estruturas de aquedutos ?

Colocar uma estrutura "camaleônica" que se disfarça na paisagem de seu entorno imediato como as estruturas de "pontes habitadas" ?

E quanto ao seu traçado, definiria como uma "curva de nível virtual" solta no espaço? Definiria como uma grande reta paralela absoluta ao trópico do capricórnio?

Definiria como um espaço de uso múltiplo para diversos modos de transporte, das redes centrais de infra-estrutura, e de atividades de lazer e serviços conectados ao transporte?

E quanto à sua viabilidade econômica ?

Adoção do uso compartilhado de atividades afins. A afinidade neste caso seria a de travessia do meio urbano do trecho Norte da rodovia.

O compartilhamento imediato seria com a ferrovia do Trem de Alta Velocidade – TAV, cujo trajeto prevê a ligação de Campinas com São Paulo, Aeroporto de Guarulhos, São José dos Campos e Rio de janeiro. E prevê a passagem em estrutura elevada pela encosta da Serra da Cantareira ou proximidades do Rio Tietê, parada junto à Estação Rodoviária do Tietê e continuação da estrutura até o Aeroporto de Guarulhos.

Apenas esse compartilhamento já seria o suficiente, mas esse traçado poderia ser utilizado no nível ora elevado ora ao nível do solo, por uma linha de Veículo Leve sobre Trilhos – VLT, prevista num estudo do Metrô-SP, ligando o Aeroporto de Guarulhos à Estação Tucuruvi.

Conclusão

Precisamos promover uma discussão ampla sobre esse trecho do Rodoanel, conforme propõe o Mantovani, da SOS Mata Atlântica, considerando as questões de custo, prazo, impacto ambiental, benefícios sociais, inserção na ´paisagem, referencial urbano, integração de transportes, significado para a cidade mundial, participação da iniciativa privada e gestão do empreendimento.

Leia do mesmo autor: "Rodoanel ou Anel Urbano?", Mário Yoshinaga, Texto 005 de Minha Cidade, em Vitruvius

notas



1 - "Rodoanel terá três túneis na Serra da Cantareira" in Jornal Gazeta Mercantil, 14 jan. 1999.

2 - "Túneis – O brilho sob a terra" in revista Téchne, nov/dez1994, n° 13, p. 16-20.

3 - "Fogo em trem mata 170 em túnel nos Alpes" in jornal O Estado de São Paulo, 12 nov. 2000, p. A-22.

4 - Revista Téchne, n°13, 1994.

5 - "Nova pista da Imigrantes custará 25% menos" in Jornal Gazeta Mercantil, 04 ago. 1999.

6 - "Cidade – Rodoanel, semeando "cidades satélites" in Shopping News-City News, 5 a 11 jul. 1997.

7 - Jornal O Estado de São Paulo, 04-04-1998, p. C3.

8 - Mário Yoshinaga, "Rodoanel ou Anel Urbano?", texto 005 da Editoria Minha Cidade de Vitruvius.

9 - Jornal Gazeta Mercantil, 14 jan. 1999.

10 - Jornal Gazeta Mercantil, 14 jan. 1999.

11 - "Rodoanel terá três túneis na Serra da Cantareira" in jornal Gazeta Mercantilde 14 jan 1999.

12 - Revista Téchne, n° 13, 1994.

13 - "Nova Pista da Imigrantes" in Jornal Gazeta Mercantil, 04 ago. 1999.

Sobre o autor

Mario Yoshinaga, doutorando na FAUUSP, em Estruturas Ambientais Urbanas e Professor na Universidade Guarulhos.

DA SÉRIE: "EU ACREDITO NA DERSA E NO ALCKMIN" e no Serra também!

No Blog do deputado federal Brizola Neto, PDT-RJ, ele ao rebater as críticas do ex-governador e candidato derrotado a Presidência da Republica em 2010, José Serra, que quando estava a frente do Governo do estado de São Paulo, por conta do calendário eleitoral, autorizou seu homem de confiança da DERSA, o famoso engenheiro Paulo Vieria de Souza também conhecido pela alcunha de “Paulo Preto” nos inquéritos policiais, a realizar mudança contratual para acelerar a obra  em benefício das empreiteiras, afrontando a lei 8.666/93 que rege as licitações no país, e em contrariedade ao EIA-RIMApara a obra.

Então não esqueçam, o que a DERSA escreve não quer dizer que se tornará realidade.

Segue o post do Tijolaço.

Serra defende “moralidade” que não praticou

O senhor José Serra, que não tem conseguido nem espaços na “mídia amiga”, nos brinda hoje com outra peça de hipocrisia em seu blog.

Ataca o Regime Diferenciado de Contratações, aprovado no Congresso, endeusando a legislação anterior, presa exclusivamente à lei 8.666, de 93.

Como se ela, aliás, tivesse garantido lisura nas licitações públicas. É tão evidente que não que o próprio Serra admite que “ela não era perfeita”.

Em matéria de lisura em obras públicas, José Serra não precisa de argumentos. Apenas de memória.

É só olhar a reportagem da insuspeita Folha de S. Paulo, ano passado.

“Um dia após assumir (no governo Serra) a diretoria da Dersa responsável pelo Rodoanel, Paulo Vieira de Souza assinou uma alteração contratual na obra que deu liberdade para empreiteiras fazerem mudanças no projeto e, na prática, até usarem materiais mais baratos.
A medida, em acordo da estatal com as construtoras, foi definida em 2007 em troca da garantia de “acelerar” a construção do trecho sul para entregá-lo até abril deste ano, quando José Serra (PSDB) saiu do governo para se candidatar à Presidência.
Com a mudança no contrato do Rodoanel, ficou “inviável” calcular se os pagamentos da obra correspondiam ao que havia sido planejado e executado, conforme a avaliação do Ministério Público Federal dois anos depois.”

Ora, isso seria impossível pela nova lei, pois ela prevê será proibida a assinatura de aditivos, instrumentos pelos quais o objeto da licitação pode ser aumentado, salvo em casos excepcionalíssimos, por desequilíbrio contratual ou exigências tecnicas posteriores, devidamente justificadas  perante os órgãos de controle.

O despeito de Serra envenena o que ainda resta dele.

 Do Tijolaco.com

Ata da reunião com técnicos do IBAMA

Ata da reunião dos movimentos sociais da região da cantareira, assessores da bancada do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo, secretários municipais de Guarulhos e deputado Adriano Diogo - PT-SP com técnicos do IBAMA sobre o Rodoanel Trecho Norte.

Ata da reunião com o Ibama

Acesso ao Rodoanel pode ser modificado pela Cetesb em São Paulo

A Agência Ambiental paulista (Cetesb) poderá rever a construção do acesso do Rodoanel Norte à avenida Inajar de Souza, na cidade de São Paulo, segundo a diretora de Avaliação de Impacto Ambiental do órgão, Ana Cristina Pasini. A prefeitura paulistana é contra o acesso, alegando que a marginal Tietê ficaria mais sobrecarregada, mas o Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema) aprovou parecer da Cetesb sobre o empreendimento prevendo a ligação.

A diretora explica que a Cetesb pediu análise mais aprofundada da questão para a emissão futura da licença de instalação do empreendimento. A licença prévia deve sair nos próximos dias. “Queremos avaliar melhor quais os impactos do acesso. Vimos os estudos da prefeitura e achamos que era possível implantar mesmo assim, mas vamos analisar melhor.”

Entre a liberação da licença prévia e a de instalação, a Dersa – empresa pública responsável pela obra – apresentará novas soluções para compensações ambientais e sociais. O parecer da Cetesb exige o plantio de árvores em 500 hectares (5 milhões de metros quadrados), cinco vezes mais do que deverá ser suprimido. Cálculo inicial indica que deverão ser afetados cerca de 98 hectares de vegetação nativa. Os locais para o replantio serão indicados pela Dersa. “A empresa tem o compromisso de buscar áreas e ter um detalhamento na hora de buscar a licença de instalação”, diz ela.

Segundo ela, a prioridade é que se busquem áreas próximas às margens dos rios. A Secretaria de Meio Ambiente do Estado possui um banco de áreas para indicar, e a Dersa também pode sugerir locais.

Outro compromisso da Dersa apontado pelo parecer é o de apresentar o cadastro das pessoas que serão desalojadas pela obra, estimado hoje em duas mil famílias, e a solução negociada com elas.

Já existe um acordo do governo estadual com a Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo (CDHU) para realocar cerca de 30% das famílias, num investimento de R$ 73 milhões. A previsão é de que as obras de habitação comecem em setembro ou outubro deste ano, segundo a Dersa.

A diretora da Cetesb diz que além do reassentamento existem outras alternativas que podem ser consideradas, como o auxílio-aluguel, solução recusada pela prefeitura de Guarulhos. “A licença de instalação poderá ser dada por trecho da obra, o que permitirá que haja mais tempo para negociar com essa população.”

Em relação às críticas dos ambientalistas, Ana Cristina diz que os impactos da obra e as formas de reduzir seus efeitos foram considerados na análise de todo o Rodoanel e em cada trecho específico. “Consideramos inclusive a dispersão dos poluentes na atmosfera, e a obra vai contribuir para a redução da emissão de poluentes na cidade. O empreendimento também faz parte de uma série de políticas como inspeção veicular e política de mudanças climáticas”, afirma.

A diretora diz que a obra não deve causar impacto negativo à drenagem urbana. Quanto ao excesso de ruídos, serão exigidas soluções como a realocação de imóveis ou a construção de barreiras acústicas ao longo da via. “Temos tecnologia conhecida para lidar com essas questões. Avaliamos que, apesar dos impactos, os benefícios são maiores que os prejuízos.”

Do site Tema meio-ambiete

Rodoanel trecho norte e as mudanças do traçado em Guarulhos

Em 25 de maio de 2011, como acontece toda quarta-feira às 18h, o comitê central contra o traçado do rodoanel e o modelo de construção corte aterro se reuniu na câmara de vereadores de Guarulhos. Plínio Soares, diretor da Secretaria de Desenvolvimento Urbano de Guarulhos, apresentou um vídeo da maquete eletrônica com a vista aérea de todo o percurso do rodoanel trecho norte. O vídeo mostra o percurso original que a Dersa propôs no projeto que está sendo avaliado para licenciamento e implantação. Sendo assim, não mostra as alterações do traçado acordadas através de reivindicação dos representantes populares (sociedade civil, organizações não governamentais, indústrias, e órgãos públicos).

 As alterações conseguidas evitaram desapropriação e a fragmentação dos bairros como o Jardim dos Cardosos no Cabuçu. Nesse trecho a nova proposta prevê a construção de um pequeno túnel de aproximadamente 260m, evitando a desapropriação de aproximadamente 340 residências.

No bairro de Bonsucesso, a proposta é que o traçado seja desviado por cima do Parque Residencial Bambi, não segregando o bairro.

Algumas reivindicações ainda não foram atendidas pela Dersa. É o que acontece na Vila União.  A justificativa para o não atendimento das reivindicações de 380 famílias diretamente afetadas é de que as pistas do rodoanel não podem ser construídas em áreas protegidas, como o Patrimônio Histórico do Parque Natural Municipal da Cultura Negra Sítio da Candinha e o Parque Estadual da Cantareira, início de uma contígua mata da Reserva da Biosfera. No trecho da Vila União segue a proposta de um túnel de 1130m que desemboca em uma ponte de +/- 550m e atinge o topo da Vila União, a partir dai as pistas seguem em corte e aterro pelo limite do Jardim Bananal e Parque Santos Dumont.

A população da Vila União luta para que seja revisto o traçado que afeta as 380 casas, e é sem duvidas que a publicação desse vídeo torna-se um forte argumento dos diretamente afetados pelo rodoanel, para solicitar outras opções de construção e traçado como, por exemplo, um túnel que passe subterreamente entre o sitio da Candinha e o Parque da Cantareira e termine próximo da pedreira Reago. Além disso, a opção por um túnel passa a ser muito interessante já que abre discussões para outras opções de acesso ao aeroporto, que ainda não tem um traçado definido.

Em nossa opinião, esse vídeo mostra o mínimo que todos nós deveríamos ter tido acesso desde o inicio. O mínimo que deveria ter sido apresentado desde a primeira audiência pública.

As linhas amarelas em volta da pista significam que ali haverá corte ou aterro. Assista, reflita, construa uma opinião e participe de Guarulhos de ponta a ponta!

Do Guarulhos de ponta a ponta

Novo trecho do Rodoanel muda o panorama da Serra da Cantareira

Imóveis serão desapropriados e o equivalente a 160 campos de futebol desaparecerá

A queda de braço é antiga. Desde os anos 90, quando o governo estadual anunciou a construção do Rodoanel — uma das maiores e mais importantes obras viárias do Brasil —, alguns grupos de ambientalistas e uma parte dos moradores da Serra da Cantareira protestam contra o projeto do Trecho Norte da estrada, que vai cortar o bairro. Trata-se da mais extensa reserva florestal da região metropolitana, com 7.900 hectares, o equivalente a cinquenta Parques do Ibirapuera.

O projeto inicial era fazer o cinturão na parte mais alta da zona de proteção, rica em mananciais — cerca de 60% da água consumida pelos paulistanos brota dali. Esse problema foi corrigido, com a definição, em 2009, de um novo traçado, que margeia a parte mais baixa do local. Ele prevê a construção de sete túneis, cinco dos quais por debaixo da área, cujo perímetro permanecerá intacto.

Na semana passada, o Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) concedeu a licença prévia que autoriza o início dos trabalhos. “O trajeto adotado causará o menor impacto possível à fauna e à flora do lugar”, afirma Laurence Casagrande Lourenço, presidente da Dersa, a estatal responsável pela obra.

Orçado em 6,1 bilhões de reais, o novo trecho terá 44 quilômetros de extensão e interligará as rodovias Dutra, Fernão Dias e Bandeirantes. Em torno de 62.000 veículos por dia são esperados por ali, o que desafogará o trânsito e diminuirá a poluição na capital. Segundo a previsão, as escavadeiras devem começar a operar em novembro e encerrar os trabalhos no fim de 2014.

A expectativa do início das obras já mexe com a vida de uma parte dos moradores da região. Cerca de 2.000 famílias que ocupam terrenos invadidos em meio ao percurso da obra devem ser removidas. Elas poderão se inscrever em programas de habitação ou aceitar uma indenização, de cerca de 40.000 reais. Outros 2.100 imóveis e terrenos com escritura também precisarão ser desapropriados. Um total de 112 hectares de mata nativa, ou 160 campos de futebol, sumirá. Como compensação, a Dersa promete reflorestar uma área quatro vezes maior.

Utilizada como rota de tropeiros nos séculos XVI e XVII (o nome Cantareira vem do hábito desses viajantes de levar água em grandes jarras chamadas de cântaros), a região começou a ser explorada pelos paulistanos somente há poucas décadas.

A partir dos anos 70, grupos mais alternativos se mudaram para lá em busca de paz e sossego. Entre os moradores célebres da época estavam os roqueiros dos Mutantes, que ensaiavam na varanda da casa de Arnaldo Baptista e Rita Lee, em meio à mata, e os também cantores Elis Regina e Renato Teixeira. Hoje, a população local, calculada em 10.000 pessoas, mistura donos de casas em condomínios de alto padrão, praticantes de esportes radicais que baixam por lá nos fins de semana para explorar suas trilhas e gente interessada em aproveitar o circuito de bares e restaurantes no estilo rústico.

A nova estrada ainda divide a opinião dos residentes e frequentadores. “Nossa vida será totalmente impactada”, diz a gestora ambiental Ivini Ferraz, moradora da região e coordenadora da ONG Recanta, voltada para a preservação da mata local. “Agora, teremos de nos preparar para conviver com a fumaça e o barulho dos caminhões.”

Uma boa parte dos que habitam a Cantareira, no entanto, vê a iniciativa com bons olhos. “Muitos dos que reclamam da chegada do Rodoanel não fazem ideia de qual será seu trajeto”, acredita Palmor Carlos Guilherme de Almeida, vizinho da reserva há 22 anos e dono de uma imobiliária nas redondezas. Ele entende que a parte nobre da região está bem protegida no projeto aprovado. “Se o acesso às rodovias próximas melhorar, só teremos vantagens, como imóveis mais valorizados”, torce o empresário.

CIFRAS DA GRANDE OBRA

112 hectares de mata nativa, o equivalente a 160 campos de futebol, serão derrubados. O governo estadual promete reflorestar uma área quatro vezes maior

2.000 famílias que vivem em áreas invadidas serão encaminhadas para programas habitacionais ou receberão cerca de 40.000 reais de indenização

2.100 imóveis e terrenos com escritura também precisarão ser desapropriados

7 túneis e 20 viadutos serão construídos para minimizar o impacto ambiental

6,1 bilhões de reais serão gastos com a construção da estrada, que ajudará a desafogar o trânsito e a diminuir a poluição da região metropolitana

Da Revista Veja