Marcos de Sousa*
Cerca de 500 pessoas participaram da audiência pública sobre o projeto do tramo norte do Rodoanel Mário Covas, quinta-feira passada (14), na sede da Assembleia Legislativa de São Paulo. Nenhum representante da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.), nem do governo estadual esteve na reunião, que assim se transformou em um ato de esclarecimento e discussão sobre os impactos sociais e ambientais da obra. Os governistas estavam no Palácio dos Bandeirantes, em um encontro entre o governador Geraldo Alkmin e o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, justamente para fechar a participação do governo federal com R$ 1,8 bilhão na obra do Rodoanel.
Para lembrar: o trecho norte do Rodoanel cortará a região da Serra da Cantareira, maior floresta urbana do mundo e por isso mesmo considerada Reserva da Biosfera pela Unesco. Distante apenas 10 km do centro de São Paulo, a Cantareira é um dos poucos resíduos da antiga Mata Atlântica e funciona como "pulmão" da cidade. Ali são encontrados pássaros, macacos, roedores, felinos e inúmeras outros gêneros da fauna nativa brasileira.
A região também guarda milhares de nascentes de água potável --daí o nome Cantareira-- que constituem um manancial estratégico para a cidade. Como parque, oferece uma alternativa para passeios de paulistanos e turistas, brasileiros e estrangeiros de todas as partes do mundo.
"O trecho norte do Rodoanel cortará a região da Serra da Cantareira, maior floresta urbana do mundo e considerada Reserva da Biosfera pela Unesco"
O conceito do Rodoanel surgiu em São Paulo nos anos 1970, com o nome de Anel Viário Metropolitano. A ideia --colocada em prática em várias metrópoles do mundo-- era simples: construir um cinturão viário em volta da cidade para interligar as rodovias que chegam à capital e assim "afastar" o tráfego pesado que corta a cidade. Já naquele tempo, a presença dos veículos lentos e poluidores incomodava.
Quase quarenta anos nos separam daquele momento. Nessas quatro décadas ampliou-se enormemente o conhecimento sobre o impacto da atividade humana na natureza, com suas consequências no clima e nos desastres ambientais que testemunhamos.
Paradoxalmente, a frota de veículos do país e de São Paulo cresceu aos milhões, ocupando todas as ampliações realizadas no sistema viário. Em suma, qualquer nova faixa de asfalto é rapidamente preenchida por congestionamentos, sinalizando o colapso do modelo rodoviarista, aqui e em todas as partes do mundo. Não a toa, metrópoles como Nova York e Londres estão reduzindo o espaço para automóveis e investindo em transportes mais "limpos".
"Convém lembrar que a rota dos veículos que vêm do norte de São Paulo, pelas rodovias Fernão Dias, Anhanguera e Bandeirantes, já está conectada pela D.Pedro I"
Os congestionamentos nas pistas do Rodoanel e nas vias a ele conectadas mostram que a obra é sobretudo um indutor para o uso do automóvel particular. Pensando no futuro, a longo prazo, os investimentos em transporte devem privilegiar sistemas sobre trilhos, com veículos que não dependam da queima de combustíveis, integrados a outras modalidades de tranporte.
Especialistas em transportes, como o professor Luiz Célio Bottura, ex-presidente da Dersa, já demonstraram que o Rodoanel vai retirar apenas cerca de 15% do tráfego de caminhões que hoje transitam pelas marginais, já que a maioria dos veículos de transporte que chegam pelas rodovias têm a capital como destino.
Por último, e mais importante, convém lembrar que a rota dos veículos que vêm do norte de São Paulo, pelas rodovias Fernão Dias, Anhanguera e Bandeirantes, já está conectada pela D.Pedro I, que passa a distâncias entre 60 e 100 km da capital. A via é uma highway pedagiada e opera com folga todos os dias da semana.
Desta forma, o trecho norte do Rodoanel já existe. E assim, podemos economizar R$ 5,8 bilhões para investir em trens, metrôs, VLTs, BRTs e outros modos de transporte público.
*Marcos de Sousa é jornalista especializado em arquitetura, urbanismo e construção. Editor do Portal 2014
Fonte: Portal da Copa 2014
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